Durante un tiempo, Tesla me había convencido de que era una empresa genial.
Por: Ezra Dyer, columnista de la revista Car and Driver.
Fabricaba coches que realizaban espectáculos navideños animatrónicos con sus luces y puertas eléctricas. Creó el modo perro (un sistema de climatización que sigue funcionando para los perros en un auto estacionado), una suspensión de aire conectada al GPS que recuerda dónde están los reductores de velocidad y eleva el coche de forma automática, así como el “modo pedo” (en el que el coche hace sonidos de flatulencias).
Y, en esencia, sus coches no tenían competencia. Si querías un auto eléctrico que recorriera más de 400 kilómetros entre cargas, Tesla era tu única opción durante la mayor parte de una década. El director ejecutivo de la empresa, Elon Musk, daba la impresión de ser torpe y excéntrico: se podían fabricar autos grandiosos y nombrar cada modelo de tal forma que la línea se deletreara “SEXY”.
O así habría sido, de no ser por los aguafiestas de la vieja y aburrida Ford. Ford frustró la maniobra “SEXY” de Musk impidiendo que Tesla bautizara a su pequeño sedán con el nombre de Model E, pues suena demasiado a cierto Ford famoso, el Model T. Por lo tanto, Musk optó por Model 3, lo que arruina la broma o la eleva, dependiendo de lo mucho que se venere a Tesla y a Elon Musk. Me considero un antiguo admirador de Musk y de Tesla y de hecho hice un depósito para un Model 3 después de conducirlo por primera vez.
Sin embargo, mientras más trataba con Tesla como periodista —antes de que Musk despidiera a todo el personal de relaciones públicas que trabajaba ahí—, más escéptico me volvía. Cada vez que hablaba con alguien de Tesla, tenía la sensación de que les aterrorizaba decir algo equivocado o, incluso, decir cualquier cosa. Quería saber los caballos de fuerza del Model 3 que conducía y el resultado fue algo parecido a una de esas conversaciones con rodeos entre miembros de la mafia en las que nada se dice de manera explícita, en caso de que los agentes estén escuchando. Acabé diciendo: “Bueno, ya leí que este coche tiene 271 caballos”. Y la persona de Tesla respondió: “No estaría en desacuerdo con eso”. Así no es como las empresas sanas y funcionales responden a simples preguntas sobre datos factuales.
Eso fue en 2017. En los años que han pasado desde entonces, Tesla se ha vuelto incluso más irritable, mientras que su competencia se ha relajado. La percepción pública todavía no se ha puesto al día con la realidad de la situación. Si quieres trabajar para una empresa flexible y moderna, no solicites empleo en Tesla. Trabaja en Ford y sus 120 años de historia.
La fachada de irreverencia de Tesla oculta un núcleo inflexible, una autocracia corporativa a la antigua. Piensa en la política de trabajo a distancia de Tesla o en la falta de ella. El año pasado, Musk emitió un decreto según el cual los empleados de Tesla debían registrar 40 horas semanales en una oficina —y no en casa— si querían conservar su empleo. La pregunta “¿Se puede trabajar a distancia en Tesla?” planteada en Indeed.com incluye respuestas como “No”, “Por supuesto que no, no lo permitirán bajo ninguna circunstancia” y “No, Tesla te hará trabajar hasta que lo pierdas todo”.
Pero, por otro lado, los autos hacen ruidos de pedos. ¡Qué empresa más alocada y despreocupada!
Mientras tanto, las reglas de Ford para el trabajo desde casa para los empleados de oficina suenan como tomadas de Silicon Valley, pues la política corporativa oficial es que no existe una política corporativa oficial: depende de los jefes de cada unidad exigir o no la colaboración en persona, según dicte la situación. Hay nuevos “centros de colaboración” en vez de granjas de cubículos y como remate cuentan con servicio de comidas y conserjes. No es la realidad de la vida laboral diaria de todos los empleados de Ford —no es que se pueda ensamblar una F-150 desde casa—, pero es un intento por ofrecer cierta flexibilidad a la mayor cantidad posible de personas.
Ford también tiende a cumplir sus promesas, un área cada vez más tensa para Tesla. Ford anunció que iba a ofrecer un sistema de asistencia al conductor manos libres y ahora lo hace, con BlueCruise; puedes quitar las manos del volante cuando está activado en tramos de autopista previamente trazados. El sistema Full Self-Driving (“conducción autónoma total”) de Tesla no es manos libres en ninguna situación, a pesar de su nombre, y Tesla les cobra 15.000 dólares a los clientes por la función con la promesa de que algún día dará el inmenso salto a la conducción autónoma total.
Si quieres pagar 15.000 dólares por una función que actualmente está sujeta a una retirada de productos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos cuyo registro se titula “El software Full Self-Driving puede provocar accidentes”, no me dejes impedírtelo, pero hace poco un ingeniero de Tesla también testificó que un video de la empresa cuyo objetivo era mostrar el sistema funcionando a la perfección era falso. Esto tiene sentido, si tomamos en cuenta todos los demás videos reales en los que Full Self-Driving hace cosas como meterse en el carril contrario o frenarse en seco en una calle transitada sin motivo alguno. El propio sitio web de Tesla advierte: “Las funciones activadas en este momento requieren un conductor totalmente atento, que tenga las manos en el volante y esté preparado para tomar el control en cualquier momento”. Así que, conducción autónoma total, excepto por todo eso.
Los nuevos vehículos que Tesla ha prometido desde hace tiempo, como la Cybertruck y una nueva versión de su Roadster, también se siguen postergando. La Cybertruck fue develada en 2019 y, en la conferencia de resultados más reciente de Tesla, Musk admitió que no estará en producción este año, lo que se está convirtiendo en un estribillo anual. Por supuesto que Ford vendió solo 15.617 “pickups” eléctricas F-150 Lightning en 2022, pero con eso supera las ventas de la Cybertruck por, veamos, 15.617. Además de quitarle a Tesla su participación de mercado en las camionetas, Ford también le está robando su picardía corporativa: cuando presentó el Mustang Mach-E eléctrico, Ford demostró su capacidad para hacer convivios en el auto al llenar su maletero delantero drenable (“frunk” en inglés) de camarones. Los “camarones en el frunk” se convirtieron en un meme que seguramente atormentó al emperador de las publicaciones forzadas en redes sociales, Elon Musk.
Hablando de eso: Twitter. Me arriesgaré a decir que la compra valuada en 44.000 millones de dólares de Twitter que realizó Musk no ha contribuido precisamente a pulir la reputación de Tesla. Además de mostrar la cuestionable toma de decisiones inherente a pagar esa cantidad por Twitter, el perfil exacerbado de Musk en la plataforma no le ha hecho ningún favor. Por ejemplo, cuando la mayor parte de las ventas de tu empresa de automóviles se realizan en estados demócratas, ¿es útil tuitear: “Mis pronombres son Juicio a/Fauci”? Además, uno pensaría que el autoproclamado payaso de las corporaciones estadounidenses al menos se esforzaría por hacer una broma que evitara la construcción desgastada “mis pronombres son/me identifico como”. ¿Tal vez solo con decir “Me quiero vacunar contra un Fauci”? Elon, trabajemos juntos en esto la próxima vez.
Tal vez la previsibilidad no esté de moda, pero, si compras un auto nuevo es probable que quieras pensar que su fabricante no bajará el precio 13.000 dólares a la siguiente semana, destruyendo así el valor de reventa de tu auto. Y tal vez esperes que las funciones por las que pagas funcionen el día en que las pagas y no en una fecha futura no especificada. Tal vez quieras el auto de una empresa cuyo director ejecutivo no esté indeleblemente asociado con el producto.
Acabo de comprar un Jeep y no tengo ni idea de quién es el director ejecutivo. Me parece bien.
